Болезнь Альцгеймера / Пройти психологический тест помощника машиниста

Вопросы из билетов на помощника машиниста

Вопросы из билетов на помощника машиниста

1.ТСКБМ. Телеметрическая система контроля бодрствования машиниста.

2. Для чего в концевом кране 5мм отверстие.

3. Датчики пути и скорости. Датчик Л-168.

4. КЛУБ. Назначение, функции.

5. Назначение ЭПК-150И.

6. Сапфир. Назначение, принцип действия.

7. САУТ. Принцип действия, назначение.

8. Осмотр силового трансформатора, реакторов и вспомогательных машин при приемке электровоза.

9. Локомотивный светофор. Назначение, принцип действия.

10. Смазка, применяемая в узлах электровоза.

11. АЛСН. Как происходит подача сигнала на АЛСН.

12. Назначение и устройство колесной пары электровоза.

13. Сборка автосцепки СА-3.

14. Формирование колесной пары.

15. Скоростемер 3СЛ-2М. Назначение, принцип действия.

16. Назначение и устройство рессорного подвешивания тележек.

17. Основные браковочные размеры коллектора и щеточного узла Т.Д. типа НБ-418К6.

18. Устройство моторно-осевых подшипников, их смазка.

19. Основные браковочные размеры рессорного подвешивания.

20. Назначение кнопок Подтягивание, К20, Отправление.

21. Назначение и устройство рамы тележки электровоза.

22. Назначение и устройство роликовой буксы.

23. Неисправности колесных пар, с которыми запрещается эксплуатация электровоза.

24. Какой выход штока Т.Ц. на локомотиве, когда и как он проверяется.

25. Когда тормозная колодка подлежит замене.

26.ДОЗОР. Обязанности п/машиниста при наличии устройства на локомотиве.

27. Какие смазки применяются для компрессоров и как проверяется уровень смазки в картере.

28. Где расположена метка от проворота бандажа кол. пары.

29. На каких реле, аппаратах и узлах электровоза установлены пломбы.

30. КПД. Назначение, принцип действия.

31. КОН. Назначение, принцип действия.

ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ

  1. ТС КБМ производит непрерывный контроль уровня бодрствования машиниста по электрическому сопротивлению кожи. Сигналы от датчиков, размещаемых в браслете, с помощью микропередатчика поступают на стационарный блок для обработки и индикации.

ТСКБМ обеспечивает непрерывный контроль бодрствования машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи запястья руки. В случае снижения бодрствования машиниста ниже определенного уровня ТСКБМ обеспечивает подачу звукового сигнала ЭПК автостопа и при невосстановлении машинистом работоспособного состояния - экстренное торможение поезда.

Машинист! Локомотив оборудован системой ТСКБМ, контролирующей уровень бодрствования машиниста.

Чтобы включить стационарную часть системы, необходимо:

- включить автоматы КЛУБ и перевести переключатель направлений на рабочую кабину;

- поставить тумблер на блоке ТСКБМ-К в положение включено;

Чтобы выключить стационарную часть системы ТСКБМ, необходимо:

- перевести тумблер в положение выключено

Чтобы включить всю систему ТСКБМ, необходимо:

надеть на руку носимую часть ТСКБМ-Н;

включить стационарную часть системы;

после включения стационарной части сразу начинает светиться желтая светодиодная линейка на блоке ТСКБМ-П. Если индикатор приема вверху светодиодной линейки не светится, это означает, что носимая часть ТСКБМ-Н выключена. В этом случае необходимо включить ТСКБМ-Н однократным нажатием на кнопку включения. Если в течении 15 секунд после включения стационарной части ТСКБМ-Н не будет включен, то светодиодная линейка начинает мигать. Необходимо нажать на РБС и включить носимую часть. Вверху светодиодной линейки должен загореться индикатор приема. Затем включить ЭПК. На этом процедура включения заканчивается.

Система ТСКБМ отменяет все периодические проверки бдительности машиниста независимо от скорости, показаний светофора БИЛ2М и состояния системы САУТ.

Если машинист расслабляется, то желтая светодиодная линейка на блоке ТСКБМ-П будет укорачиваться (светодиоды гаснут). При уменьшении линейки до 2-4 светодиодов машинист для предотвращения свистка ЭПК должен привести себя в более активное состояние:

резко поднять и опустить руку

сделать несколько глубоких и интенсивных вдохов

несколько раз интенсивно сжать в кулак и разжать руку

- длина линейки восстановится.

Если машинист не привел себя в активное состояние, то на блоке ТСКБМ-П желтые светодиоды на линейке погаснут, зажжется красный светодиод и раздастся свисток ЭПК.

Для предотвращения экстренного торможения машинист должен нажать в течение 6 -7 секунд РБС. Если машинист не восстановит активное состояние, то через несколько секунд после нажатия снова раздастся свисток ЭПК, который также можно прекратить нажатием РБС. Всего нажатий на РБС для прекращения свистка ЭПК без восстановления рабочего состояния может быть не более трех подряд.

Если машинист за это время не активизировался, светодиоды гаснут и раздается не восстанавливаемый свисток ЭПК с последующим экстренным торможением через 6 -7 секунд.

Машинист, считая, что он находится в рабочем состоянии, может предотвратить экстренное торможение выключением ТСКБМ. После этого необходимо сделать запись в журнале ТУ-152 и продолжить движение с выключенной стационарной частью ТСКБМ.

Если машинист активизируется после одного из нажатий на РБС, то красный светодиод гаснет и загорается желтая светодиодная линейка ТСКБМ-П.

Обесточивание ЭПК системой ТСКБМ на скоростемерной ленте фиксируется.

Система ТСКБМ является самотестируемой (сама обнаруживает сбои и неисправности в работе).

При обнаружении сбоя светодиодная линейка начинает мигать с одновременным включением свистка ЭПК. Для предотвращения срабатывания экстренного торможения машинист должен нажать на РБС. Если в течение проверки сбой прекратится, система переходит в нормальный режим работы. Если нет, то светодиодная линейка продолжает мигать и ее длинна начинает укорачиваться. Одновременно раздается повторный свисток ЭПК. Так продолжается до загорания красного светодиода, и если в течение не более чем трехкратной проверки сбой не прекратится, раздается не прекращаемый свисток ЭПК. Машинист должен выключить ТСКБМ, сделать запись в журнале ТУ-152 и продолжить движение с выключенным ТСКБМ.

При обнаружении неисправности системы светодиоды, кроме индикатора приема, гаснут и раздается не прекращаемый свисток ЭПК. Машинист должен выключить ТСКБМ, сделать запись в журнале ТУ-152 и продолжить движение с выключенным ТСКБМ.

При появлении в зоне приема ТСКБМ-П второго включенного прибора ТСКБМ-Н система фиксирует сбой работы ТСКБМ внешние признаки проявления которого описаны выше.

Чтобы выключить систему ТСКБМ, после окончания поездки, необходимо:

выключить носимую часть однократным нажатием на кнопку;

убедиться, что носимая часть выключена по погасанию индикатора приема.

Выключить ТСКБМ тумблером на блоке ТСКБМ-К

При выключенной системе ТСКБМ :

на электровозах оборудованных системой АЛСН-САУТ вводятся периодические проверки при всех огнях локомотивного светофора. Включенное состояние САУТ не отменяет этих проверок.

на электровозах оборудованных системой КЛУБ-САУТ, КЛУБ переходит в штатный режим работы с периодическими проверками при всех показаниях светофора БИЛ2М, в т.ч. и погасшем, независимо от скорости. На стоянке контроль бдительности отменяется. Включенное состояние САУТ не отменяет периодических проверок бдительности.

Гл. Конструктор АО НЕЙРОКОМЛ.А. Галченков

Гл. конструктор ПКБ ЦТЮ.М. Меерзон

2 Отверстие 5 мм служит для спуска воздуха в атмосферу из соединенных рукавов электровоза и вагона при их закрытых концевых кранах. Это предотвращает получение травмы при разъединении данных соединительных рукавов.

3 Пользование АЛСН-Л168 в пути следования.

На локомотивах, оборудованных устройствами Л168, при выполнении требований по пользованию устройств АЛСН в пути следования дополнительно необходимо при начале движения поезда на уклоне и нахождении рукоятки контроллера машиниста не в тяговой позиции при достижении скорости, минимально контролируемой локомотивным скоростемером (в пределах 5-10 км/ч) (раздается свисток ЭПК и загорается сигнальная лампа), машинисту необходимо однократно нажать специальную кнопку или перевести контроллер машиниста в тяговую позицию не позднее 6с после начала свистка ЭПК, иначе произойдет автостопное торможение.

  1. КЛУБ-У обеспечивает безопасность движения локомотивов и МВПС и предназначено для предотвращения аварийных и предаварийных ситуаций в движении поездов путем принудительного торможения и остановки поезда.

5 Электропневматический клапан автостопа установлен на эл-зах, работающих на участках, оборудованных локомотивной сигнализацией. ЭПК-150 автоматически вызывает экстренное торможение при проезде запрещающего сигнала.

6 Датчик давления воздуха для КПД вместо сильфона для механического скоростемера.

7 САУТ–ЦМ автоматически определяет эффективность тормозной системы поезда и, при необходимости, производит управляемое служебное торможение.

На данном локомотиве (МВПС) установлен единый алгоритм работы САУТ-Ц

● После включения САУТ при запрещающем показании ЛС (КЖ, Б) при нулевой скорости не надо нажимать кнопки “К20”, “Отпр” или “Подтяг” для отмены ступени торможения, т.к. стояночный тормоз от САУТ отсутствует. Торможение осуществляется при попытке начать движение без нажатия кнопок.

● Кнопку “Отправление” “Подтяг” или “К20” необходимо нажимать непосредственно перед началом движения, т.к. действие кнопки отменяется через 60 сек. если не начато движение.

● Перед отправлением поезда по “Б” огню ЛС нужно убедиться в разрешающем показании путевого светофора и наличии резерва скорости ΔV=50 км/ч. Если ΔV= 0 км/ч, то нужно нажать кнопку “Отправление”.

● На участках без путевых устройств при смене сигнала на более запрещающий САУТ не задает расстояние автозаписи на приборе S, а плавно снижает допустимую скорость.

● При нажатии кнопки “Подтяг” в движении:

– при наличии расстояния на приборе “S” меньшего 560м САУТ задает S=300 м сразу после считывания принятого от путевого устройства расстояния до “нуля”. При повторном нажатии в зоне 300 м задается новое значение S=300 м.

- при отсутствии путевых устройств в САУТ задается 300 м сразу после нажатия кнопки, но считывается S=300 м только после снижения допустимой скорости до 30 км/ч. При повторном нажатии вновь задается S=300 м.

● При нажатии на кнопку “Подтяг” после остановки разрешается движение поезда со скоростью 15 км/ч на расстоянии 50 м. На приборе “S” откладывается расстояние 50 м, а на приборе “ ΔV” резерв скорости = 15 км/ч. Повторное нажатие кнопки возможно только после полной остановки поезда.

● Кнопка “К20” не сбрасывает расстояние S САУТ и действует только при “КЖ” и “К”, устанавливая допустимую скорость 20 км/ч, а при “З” или “Ж” повторное нажатие кнопки “К20” отменяет допустимую скорость 40 км/ч.

● При самопроизвольном уходе поезда назад для восстановления нормальной работы вместо кнопки “К20” используется кнопка “ОС”.

● Изменена форма регистрации на ленте нажатий кнопок “К20”, “ОТПР” и отключения САУТ в пути следования с целью достоверной расшифровки действий машиниста. Нажатие кнопки “ОС” на ленте не регистрируется.

● После поездки на ленте сделать отметку “Единый алгоритм САУТ”

8 Тяговые двигатели и вспомогательные электрические машины

●Проверяется надежность крепления крышек коллекторных люков, плотность их прилегания к остову, нагрев подшипниковых щитов. Неисправные уплотнения ремонтируются или заменяются. Проверяется крепление главных и дополнительных полюсов, подшипниковых щитов, крышек подшипниковых узлов. Нижний и верхний смотровые люки открываются. Осматривается коллектор, изоляционный конус, все доступные для осмотра кронштейны, щеткодержатели, щетки, пальцы кронштейнов, межкатушечные соединения, выводные кабели, бандажи якоря, изоляция шин, катушки. Проверяется крепление кабельных наконечников и траверсы. Неисправные щеткодержатели и кронштейны заменяются.

Щетки, изношенные по высоте более допускаемого предела, имеющие отколы более 10 % контактной поверхности, трещины, ослабление заделки или обрыв более 15 % сечения жил шунтов, заменяются. В случае загрязнения протирается конус и детали щеточного аппарата от пыли. При наличии записи локомотивной бригады о ненормальной работе двигателей в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 производится осмотр тяговых двигателей через верхние и нижние смотровые люки с проворотом траверсы.

●Небольшие царапины, выбоины, следы переброса электрической дуги на рабочей поверхности коллектора устраняются мелкозернистой шлифовальной шкуркой, закрепленной на деревянной колодке с радиусом, равным радиусу коллектора и шириной не менее 2/3 длины рабочей поверхности коллектора. Зачистка и шлифовка коллектора должны производиться на вращающемся якоре. Коллектор тягового двигателя, имеющий затягивание коллекторных пластин или заусенцы, очищается капроновой щеткой. Восстанавливаются изношенные фаски, величина которых должна быть 0,2 мм под углом 45, очищаются межламельные промежутки от угольной пыли, коллектор шлифуется, производится продувка коллекторной камеры.

● После осмотра тяговых двигателей закрываются смотровые люки, убеждаются в плотном прилегании крышек к остову и проверяется исправность запирающих устройств.

● В зимних условиях работы проверяется сопротивление изоляции тяговых двигателей.

● Производится внешний осмотр вспомогательных машин. Проверяется нагрев подшипников, крепление машин к основаниям, состояние муфты компрессора. Открываются люки и осматривается коллекторно-щеточный узел вспомогательных машин. Заменяются изношенные и поврежденные щетки, неисправные щеткодержатели.

● Проверяется состояние и наличие термоиндикаторных меток.

●Подшипниковые узлы вспомогательных машин ремонтируются в соответствии с требованиями Временных инструктивных указаний по обслуживанию и ремонту узлов с подшипниками качения деталей и вспомогательного оборудования тягового подвижного состава.

Трансформаторы, реакторы, индуктивные шунты

●Проверяется состояние узлов и очищаются в случае загрязнения изоляторы тягового трансформатора. Обращается внимание на состояние и плотность фланцев вводов и отсутствие течи трансформаторного масла. Шины главного ввода осматриваются и проверяется надежность их крепления. Проверяется наличие типового заземления.

●Реакторы, индуктивные шунты и трансформаторы, регулируемые подмагничиванием шунтов (далее  ТРПШ), осматриваются. Проверяется состояние крепления узлов и деталей, контактных соединений. Ослабленные резьбовые соединения подтягиваются.

9 Локомотивный светофор расположен между лобовыми окнами помощника и машиниста спереди и дублируют через путевые катушки и АЛСН сигналы светофоров. Удобство в непогоду (туман, снегопад и др.).

10 Смазки: осевая в компрессоры, ЖРО в буксы, ЦИАТИМ, ЖТ-72, ЖТ-79 в аппараты.

11 На железных дорогах России к локомотивным системам обеспечения безопасности движения предъявляются требования по исполнению следующих функций:

  • прием от путевых устройств АЛСН и АЛС-ЕН, а также от радиоканала МАЛС и радиоканала систем координатного регулирования движения поездов информации о местоположении впереди идущего поезда, показаниях путевых светофоров и временных ограничениях скорости;
  • прием от путевых устройств точечного канала связи, в том числе САУТ, данных для уточнения местоположения и идентификации пути следования;
  • измерение скорости, определение местоположения (координаты) локомотива или МВПС, ускорения и текущего времени;
  • контроль состояния тормозной системы и эффективности тормозных средств;
  • определение допустимой скорости движения поезда в зависимости от поездной обстановки (расстояния до впередиидущего поезда), показаний светофоров, постоянных и временных ограничений скорости, профиля пути, веса и длины поезда, эффективности тормозных средств;
  • непрерывное сравнение фактической скорости с допустимой и автоматическое отключение тяги и торможение поезда при превышении допустимой скорости;
  • исключение несанкционированного машинистом движения локомотива или МВПС;
  • контроль бдительности и бодрствования машиниста;
  • исключение движения локомотива и МВПС с выключенной системой безопасности или выключенным ключом ЭПК.

До настоящего времени базой отечественных технических средств обеспечения безопасности движения поездов являлась автоматическая локомотивная сигнализация АЛCH.

Но низкая информативность системы АЛCH (использование в канале связи только трех активных сигналов) и ограниченность функциональных возможностей обусловили необходимость дополнения АЛСН другими устройствами обеспечения безопасности, реализующими функции дополнительного контроля бдительности машиниста.

В 1994 году для замены АЛCH и ряда других устройств безопасности специалистами ВНИИУП МПС России было создано комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ.

В 1999 году завершена разработка и проведены приемочные испытания комплексного локомотивного унифицированного устройства безопасности КЛУБ-У, которое является более совершенным по объему выполняемых функций и по уровню исполнения.

Комплексное локомотивное унифицированное устройство безопасности КЛУБ-У является основным устройством системы КУРС-Б.

В комплексную унифицированную систему обеспечения безопасности и регулирования движения поездов КУРС-Б входят также система автоматического управления торможением (САУТ-ЦМ) и телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТС КБМ).

САУТ-ЦМ автоматически определяет эффективность тормозной системы поезда и, при необходимости, производит управляемое служебное торможение.

ТС КБМ производит непрерывный контроль уровня бодрствования машиниста по электрическому сопротивлению кожи. Сигналы от датчиков, размещаемых в браслете, с помощью микропередатчика поступают на стационарный блок для обработки и индикации.

Отличительными особенностями КЛУБ-У является модульная структура, наличие открытой локальной сети, позволяющей бесконфликтно увеличивать или уменьшать количество модулей (функций), а также регистрация параметров движения поезда, сигналов АЛСН, состояния тормозной системы и системы безопасности в съемную электронную кассету.

В КЛУБ-У предусмотрено взаимодействие по локальной сети с системами САУТ, ТСКБМ, авто-ведения, "черный ящик" и другими, а также взаимодействие по радиоканалу с системой интервального регулирования движения поездов и взаимодействия с точечным каналом связи.

Для автоматического определения координаты локомотива в КЛУБ-У используется спутниковый навигационный приемник GPS/ГЛОНАСС.

Блок индикации КЛУБ-У является универсальным устройством индикации систем КЛУБ и САУТ.

Система КЛУБ-У обеспечивает:

  • приём информации каналов АЛСН и АЛС-ЕН с защитой от ложного приёма разрешающего сигнала из канала АЛСЕН при сходе изолирующих стыков;
  • отслеживание проследование границ блок участков при приёме информации из канала АЛСЕН по смене синхрогрупп сигнала;
  • обмен информацией с путевыми устройствами точечного канала связи ТКС;
  • обмен информацией со станционными, переездными и другими устройствами цифровой радиосвязи, включая устройства оповещения работающих на путях;
  • приём сигналов от систем локомотива:

о включении / выключении тяги, переключении управления на вторую кабину, о положении крана машиниста и ключа ЭПК, о давлении в тормозных цилиндрах, тормозной магистрали и главном резервуаре;

  • отсчет текущего времени с корректировкой по астрономическому времени спутниковой навигационной системы;
  • обработку принятой информации;
  • формирование информации о значениях целевой и допустимой скорости движения;
  • определение параметров движения поезда (координаты, скорости) по информации от устройства спутниковой навигации, датчиков пути и скорости ДПС-САУТ-МП и электронной карты участка;
  • прием и запись во внутреннюю энергонезависимую память данных

электронной карты пути и графика движения поездов;

  • сравнение фактической скорости движения с допустимой и снятие напряжения с выхода ЭПК при превышении фактической скорости над допустимой;
  • осуществление однократного и периодического контроля бдительности (посредством рукояток РБ, РБС);
  • формирование световой сигнализации “Внимание!” и снятие напряжения с электромагнита ЭПК при потере бдительности машиниста;
  • исключение самопроизвольного ухода поезда (скатывания);
  • визуальное отображение машинисту информации необходимой для работы в режимах: поездном, маневровом и специальном маневровом;

звуковую сигнализацию при изменении информации на БИЛ-УВ кроме координаты, времени и фактической скорости, тормозного коэффициента, а также при опасном приближении к допустимой скорости;

  • ввод и отображение локомотивных и поездных характеристик и их сохранение при выключении питания;
  • диагностику системы;
  • включение на стоянке предупреждающего звукового сигнала при появлении разрешающего показания БИЛ-УВ, этот сигнал должен прекращаться при трогании или при нажатии РБ, РБС;
  • включение индикации на БИЛ-УВ о текущем времени, фактической скорости, режиме работы, готовности кассеты, частичном отказе, а также информации ввода и тестирования при выключенном ключе ЭПК;
  • включение прерывистого звукового сигнала БИЛ-УВ и мигающего сигнала “Внимание!” после включения ключа ЭПК и их выключение после нажатия рукояток РБ или РБС;
  • включение белого сигнала локомотивного светофора БИЛ-УВ после включения питания, при отсутствии приёма информации из каналов АЛСН и АЛСЕН при последующем включении ключа ЭПК;
  • переключение красного сигнала локомотивного светофора БИЛ-УВ на белый при одновременном нажатии кнопки ВК на БВЛ и рукоятки РБ;

помощью кассеты регистрации (КР), обмен информацией по цифровому радиоканалу с напольными, станционными и мобильными объектами, оборудованными аппаратурой цифровой радиосвязи на частоте 460 МГц.

  • Основными блоками КЛУБ-У являются локомотивный блок электроники БЭЛ-У, блок ввода и индикации БИЛ-УВ и блок коммутации и регистрации БКР-У.

Рисунок 3- Блок БИЛ-УВ, встроенный в пульт машиниста.

Рисунок 4- Аппаратура системы КЛУБ-У.

Рисунок 5- Состав системы КЛУБ-У

Рисунок 6 - Область применения КЛУБ-У

В настоящее время на сети железных дорог очень много уделяется внимания вопросу безопасности движения локомотивов и МВПС.

С каждым годом к приборам непосредственно обеспечивающим безопасность движения требования ужесточаются. Локомотивный скоростемер входит в состав приборов безопасности как важнейшая часть. Он неразрывно связан со всеми остальными частями АЛСН (автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа) является указателем скорости, но контролирующей, фиксирующей частью АЛСН.

Механический скоростемер типа 3СЛ-2М, в частности его методика локомотивной поверки, которая призвана устанавливать годен или не годен механизм, только определяет параметры локомотива: скорость, рабочее давление в тормозной магистрали, направление хода, время работы, расстояние прошедшее локомотивом, режим ведения машинистом локомотива и т.д. За каждой неисправностью скоростемера может стоять не только потери (крушения, столкновения), но и человеческие жертвы. Поэтому главной задачей поверки является недопустить к эксплуатации прибор не отвечающий требованиям безопасности движения.

2СЛ – показывающий и сигнализирующий; 3СЛ-2 – показывающий, сигнализирующий и регистрирующий. В зависимости от принципа действия различают механические и электронные скоростемеры.

В настоящее время на локомотивах применяют механические скоростемеры 3СЛ-2М. Эти скоростемеры измеряют и показывают скорость движения локомотива, время суточное в часах и минутах, пробег локомотива.

Одновременно на диаграммной ленте осуществляются записи: скорости движения локомотива, пробега в километрах, длительности пробега, остановок продолжительностью до 24 часов, направление движения локомотива (передний или задний ход), режим ведения и применения тормозов.

Кроме того на диаграммной ленте скоростемера 3СЛ-2М непосредственно записываются положение автоматической локомотивной сигнализации с показанием сигнальных огней локомотивного светофора (желтого, желтого с красным и красного).

Скоростемер 3СЛ-2М измеряет и записывает на ленте скорость движения локомотива от 5 до 150 км/ч, часть скоростемеров устанавливаемых на пассажирских локомотивах от 5 до 220 км/ч. Точность измерения скорости +- 2км/час. Кроме того, допускается колебание стрелки в пределах 2 км/ч. Таким образом, общая погрешность скоростемера 3СЛ-2М составляет 4 км/ч.

Локомотивные скоростемеры являются приборами безопасности движения локомотива, поэтому к ним предъявляются особые требования, как в ремонте, так и в эксплуатации.

Запрещается выдавать локомотивы под поезда и для маневровой работы из депо с неисправными или неповеренными скоростемерами.

Для скоростемеров и приводов устанавливаются следующие виды и сроки обслуживания и ремонта.

  1. Техническое обслуживание. Не реже 1 раза в месяц.
  2. Текущий ремонт. Не реже 1 раза в 3 месяца.

Принцип работы скоростемера

Механизм скоростемера можно разделить на три основных узла: измеритель скорости, часовой механизм и регистратор давления, которые кинематически между собой не связаны. Приводной вал скоростемера получает вращательное движение от колеса локомотива через установленный на нем редукционный привод. На приводном валу установлено реверсивное устройство обеспечивающее одностороннее вращение основной оси скоростемера. Реверсивное устройство через соответствующую передачу связано с сегментным устройством и механизмом подзавода. Сегментное устройство обеспечивает измерение пройденного пути, а часовой механизм измерение времени. Спаренная работа сегментного устройства и часового механизма обеспечивают измерение скорости движения поезда. На оси указателя скорости установлена стрелка, которая на циферблате скоростемера показывает действительную скорость движения локомотива. На приводном валу установлен регистратор направления движения, который обеспечивает запись на ленте скоростемера обратного хода локомотива.

Рисунок 7 - Структурная схема устройства АЛСН

Рисунок 8 - Принципиальная схема РЦ АБ перегона с трехзначной сигнализацией

Комплексная унифицированная система регулирования и обеспечения безопасности движения поездов за счет полноты исполнения основных функций технических средств обеспечения безопасности движения поездов позволит исключить основные причины сходов подвижного состава и столкновений подвижного состава.

При внедрении комплексной унифицированной системы регулирования и обеспечения безопасности движения поездов существенно снизится ущерб от утраты грузов, повреждений пути и подвижного состава за счет уменьшения случаев превышения скорости, не наблюдения за сигналами, самопроизвольного ухода поезда и потери бдительности машиниста.

Совершенствование управления перевозками на железных дорогах путем внедрения КЛУБ-У позволит:

  1. Повысить уровень и эффективность эксплуатационной работы на участках и эксплуатационных показателей за счет:
  • повышения участковой скорости и за счет снижения потерь поездочасов;
  • получения дополнительной информации о местоположении поезда и их скорости;
  • дополнительной информации, передаваемой машинисту (о свободности блок участков на впереди лежащем пути и др.);
  • передачи информации об ограничениях скоростей движения;
  • контроля исправности технических средств локомотива;
  • контроля эффективности тормозов
  1. Повысить безопасность движения поездов.
  2. Исключить несанкционированное движение локомотивов.
  3. Обеспечить регистрацию информации о параметрах движения поезда и исправности технических средств.

Экономия эксплуатационных расходов при внедрении КЛУБ-У обеспечивается за счет:

  • Повышения эффективности эксплуатационной работы на участках железных дорог вследствие снижения интенсивности отказов бортовой аппаратуры, повышения участковых скоростей и снижения потерь поездочасов.
  • Сокращения эксплуатационных расходов на содержание и обслуживание технических средств КЛУБ-У.
  • Сокращения эксплуатационных затрат на содержание горочных устройств автоблокировки (светофоров).
  • Сокращения локомотивного парка благодаря использованию локомотивов на любых участках с (АЛСН, АЛС-ЕН и др.).
  • Сокращения убытков вследствие повышения безопасности движения поездов.
  • Дополнительного эффекта от улучшения эксплуатационных показателей участков при внедрении КЛУБ-У.

Эффективность внедрения КЛУБ-У дает также дополнительный эффект, который обеспечивается за счет:

- сокращения аппаратных средств дополнительных систем безопасности (исключения индикатора системы САУТ, сокращения от двух до четырех датчиков скорости);

  • на 50% количества путевых датчиков САУТ, расположенных при входе со станции за счет определения местоположения координаты) локомотива или МВПС спутниковой навигационной системой и передачи информации по цифровому радиоканалу;
    • на 70% напольного оборудования на перегонах (релейных шкафов, светофоров, аппаратуры электроснабжения, дроссель-трансформаторов).
  • сокращения затрат по монтажу систем безопасности (ликвидации затрат на установку КПД, упрощения кабельной сети).

Экономия определяется тем, что путевая аппаратура централизованной автоблокировки, сосредоточенная на станциях, и локомотивная аппаратуры КЛУБ-У с использованием дублирующих каналов связи и спутниковой навигационной системы, позволяет обеспечить режим АЛСО

12 Колесная пара во время работы жестко принимает все удары от неровностей пути как в вертикальном, так и в горизонтальном направлениях, и в свою очередь сама жестко воздействует на путь. Кроме того, детали колесной пары воспринимают вращающий момент от вала ТЭД при реализации тягового усилия.

Колесная пара состоит из оси, колесных центров, бандажей, зубчатых колес и бандажных колец.

13 Сборка АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА

● При установке автосцепного устройства необходимо, чтобы у вагонов и локомотивов с поглощающими аппаратами Ш-1-ТМ, Ш-1-Т и розеткой, выступающей от концевой балки на 185 мм, расстояние от упора головы корпуса автосцепки до грани розетки было не менее 70 мм при полностью утопленном положении автосцепки и не более 90 мм при выдвинутом положении.

Для аппарата Ш-2-Т, устанавливаемого на подвижной состав с розеткой, выступающей на 95 мм, эти расстояния должны быть соответственно не менее 110 и не более 130 мм.

Поглощающие аппараты Ш-2-В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, ПМК-110К-23 и 73ZW устанавливаются на подвижной состав, имеющий розетку, выступающую от концевой балки на 130 мм. Для этих аппаратов расстояние от упора головы автосцепки до грани розетки должно быть не менее 120 мм при утопленном положении автосцепки и не более 140 мм при выдвинутом. Такие же требования должны быть выполнены при установке на указанный подвижной состав аппаратов Ш-1-ТМ (Ш-1-Т).

Расстояние от упора головы автосцепки до розетки при установке поглощающих аппаратов на пассажирский подвижной состав должно быть для аппаратов Р-2П и ЦНИИ-Н6 не менее 70 мм при утопленном и не более 90 мм при выдвинутом положениях автосцепки, а для аппарата Р-5П - соответственно не менее 80 мм и не более 100 мм. Указанные в этом подпункте расстояния проверяют, когда аппарат плотно прилегает дном корпуса к задним упорам, а через упорную плиту - к передним упорам.

● Высоту автосцепки над головками рельсов а горизонтальном и прямом участке пути измеряют - помощью рейки. Эта высота должна соответствовать данным, указанным в табл. 2.2.

Основание рейки кладут на обе головки рельсов, а стойку с делениями прикладывают к литейному шву, проходящему вдоль хвостовика корпуса автосцепки. Если шов плохо заметен, через середину хвостовика проводят продольную линию. Высоту измеряют в месте выхода хвостовика автосцепки из ударной розетки по передней плоскости центрирующей балочки (рис. 2.62, точка а).

● Разница между высотами осей автосцепок по обоим концам вагона, тепловоза или электровоза (одной секции), вагона электро- или дизель-поезда при выпуске из капитального ремонта должна быть не более 15 мм, а при выпуске из других видов ремонта - более 20 мм (для грузового вагона - не более 25 мм).

● Положение автосцепки относительно горизонтали определяют по разности между значениями ее высоты от головок рельсов до литейного шва, измеренной в двух местах: по линии зацепления и у входа хвостовика в ударную розетку (см. рис. 2.62, точки а и б). Отклонение автосцепки вниз (провисание) допускается у вагонов и локомотивов не более чем на 10 мм, отклонение вверх - не более чем на 3 мм.

Подвижной состав Высота оси автосцепки над головкамирельсов, мм, при выпуске из ремонтакапитальноговагонов из деповского;тепловозов, электровозов и вагоновэлектро- и дизель-поездов из текущих ТР-2, ТР-3; паровозов из подъемочного Грузовые вагоны Пассажирские вагоны на тележках: КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ остальных типов Рефрижераторные вагоны Электровозы Тепловозы, паровозы, тендеры, дизель-поезда серий Д1, ДР1 Вагоны электропоездов серий Сд, Ср,Спз Вагоны электропоездов остальных серий: промежуточные головные 1080-1020 1080-1030 1080-1020 1080-1030 1080-1000 1080-1020 1167-1097 1160-1090 1070-1000*1080-1000 1080-1020 1080-1010 1080-1020 1080- 990 1080-1010 1167-1090 1160-1080 1070-990*

Примечание. У паровозов и тендеров с полным запасом воды и топлива при выпуске из ремонта высота автосцепки допускается не менее 990 мм.

Значения указаны для автосцепок, расположенных со стороны кабин.

У вагонов моторвагонного подвижного состава провисание допускается не более чем на 3 мм, а отклонение вверх - не более чем на 5 мм.

● При центрирующем приборе с маятниковом подвешиванием зазор между верхней плоскостью хвостовика и потолком ударной розетки на расстоянии 15-20 мм от наружной ее кромки должен быть не менее 25 мм и не более 40 мм, а между этой же плоскостью хвостовика и верхней кромкой окна в концевой балке - не менее 20 мм.

При центрирующем приборе с подпружиненной опорой для хвостовика автосцепки указанный зазор не контролируется.

● Автосцепка должна свободно перемещаться из среднего положения в крайнее от усилия, приложенного человеком, и возвращаться обратно под действием собственного веса. Проверку этого требования выполняют, когда аппарат плотно прилегает дном корпуса к задним упорам и через упорную плиту к передним упорам.

● Длина цепи расцепного привода должна быть отрегулирована. Рукоятка расцепного рычага должна укладываться на полочку фиксирующего кронштейна так, чтобы нижняя часть замка не выступала наружу от вертикальной стенки зева.

Перед регулированием длины цепи предварительно проверяют длину короткого плеча рычага от оси стержня до центра отверстия, которая должна составлять 190(+10) мм.

● Поглощающий аппарат должен прилегать к задним упорам и через упорную плиту к передним упорам. Ослабленные заклепки упоров и ударной розетки должны быть переклепаны, болтовые соединения закреплены.

● Ограничительную планку или скобу на хребтовой балке (или другое ограничительное устройство), предохраняющую тяговый хомут от поднятия и автосцепку от провисания, необходимо заменить, если она погнута или в ней имеются трещины.

● Требования, указанные в настоящей главе, относятся к осмотру, проверке и ремонту автосцепного устройства при текущем отцепочном ремонте вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов (ТО-3), промывочном ремонте паровозов, текущем ремонте ТР-1 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- и электропоездов.

● При наружном осмотре необходимо проверить:

а) действие механизма автосцепки;

б) износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев, ширину зева корпуса, состояние рабочих поверхностей замка;

в) состояние корпуса автосцепки, тягового хомута, клина тягового хомута и других деталей автосцепного устройства (наличие в них трещин и изгибов);

г) состояние расцепного привода и крепление валика подъемника автосцепки;

д) крепление клина тягового хомута;

е) прилегание поглощающего аппарата к упорной плите и задним упорным угольникам (упору);

ж) зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки;

з) зазор между хвостовиком автосцепки и верхней кромкой окна в концевой балке;

и) высоту продольной оси автосцепки пассажирских вагонов от головок рельсов;

к) положение продольной оси автосцепки относительно горизонтали;

л) состояние валика, болтов, пружин и крепления паровозной розетки.

В случае выявления неисправности действия механизма автосцепки, а также при единой технической ревизии пассажирских вагонов механизм автосцепки разбирают, карманы корпуса осматривают, при необходимости очищают, неисправные детали заменяют исправными и после сборки проверяют действие механизма в установленном порядке.

● Не разрешается выпускать подвижной состав в эксплуатацию при наличии хотя бы одной из следующих неисправностей:

а) автосцепка не отвечает требованиям проверки комбинированным шаблоном 940р;

б) детали автосцепного устройства с трещинами;

в) разница между высотами автосцепок по обоим концам вагона более 25 мм, провисание автосцепки подвижного состава более 10 мм; высота оси автосцепки пассажирских вагонов от головок рельсов более 1080 мм и менее 1010 мм у вагонов на тележках КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ и менее 1000 мм на тележках остальных типов;

г) цепь расцепного привода длиной более или менее допустимой; цепь с незаваренными звеньями или надрывами в них;

д) зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки менее 25 мм; зазор между хвостовиком и верхней кромкой окна в концевой балке менее 20 мм (при жесткой опоре хвостовика);

е) замок автосцепки, отстоящий от наружной вертикальной кромки малого зуба более чем на 8 мм или менее чем на 1 мм; лапа замкодержателя, отстоящая от кромки замка менее чем на 16 мм (у замкодержателей, не имеющих скоса, - менее чем на 5 мм);

ж) валик подъемника заедает при вращении или закреплен нетиповым способом;

з) толщина перемычки хвостовика автосцепки, устанавливаемой вместо неисправной на вагон, выпускаемый из текущего отцепочного ремонта, менее 48 мм;

и) поглощающий аппарат не прилегает плотно через упорную плиту к передним упорам, а также к задним упорам (для аппарата 73 ZW допускается наличие суммарного зазора между передним упором и упорной плитой или корпусом аппарата и задним упором до 5 мм);

к) упорные угольники, передние и задние упоры с ослабленными заклепками;

л) планка, поддерживающая тяговый хомут, толщиной менее 14 мм, либо укрепленная болтами диаметром менее 22 мм, либо без контргаек и шплинтов на болтах (допускается крепление поддерживающей планки болтами диаметром 20 мм, но в количестве 10 шт.);

м) нетиповое крепление клина (валика) тягового хомута;

н) неправильно поставленные маятниковые подвески центрирующего прибора (широкими головками вниз);

о) ограничительный кронштейн автосцепки с трещиной в любом месте, износом горизонтальной полки или изгибом более 5 мм;

п) отсутствие предохранительного крюка у паровозной автосцепки; валик розетки, закрепленный нетиповым способом; ослабшие болты розетки; болты без шплинтов или со шплинтами, не проходящими через прорези корончатых гаек.

● Порядок проверки автосцепки комбинированным шаблоном 940р:

а) проверка исправности действия предохранителя замка. Прикладывают шаблон и одновременно нажимают рукой на замок, пробуя втолкнуть его в карман корпуса автосцепки. Уход замка полностью в карман корпуса указывает на неправильное действие предохранителя замка. Если предохранитель действует правильно (верхнее его плечо упирается в противовес замкодержателя при нажатии на лапу ребром комбинированного шаблона), то замок должен уходить от кромки малого зуба автосцепки не менее чем на 7 мм и не более чем на 18 мм (измеряют в верхней части замка);

б) проверка действия механизма на удержание замка в расцепленном положении. Шаблон прикладывают. Затем поворотом до отказа валика подъемника уводят замок внутрь полости кармана и освобождают валик, продолжая удерживать шаблон в зеве автосцепки. Если замок опускается обратно вниз, значит механизм неисправен;

в) выявление возможности преждевременного включения предохранителя замка при сцеплении автосцепок. Шаблон устанавливают так, чтобы его откидная скоба стороной с вырезом 35 мм нажимала на лапу замкодержателя, а лист шаблона касался большого зуба. Автосцепка считается годной, если при нажатии на замок он беспрепятственно уходит в карман на весь свой ход;

г) проверка толщины замыкающей части замка. Прикладывают шаблон. Если шаблон одновременно прилегает к боковым сторонам малого зуба и замка, значит замок негоден (тонок);

д) проверка ширины зева автосцепки (без замка). Шаблон прикладывают одним концом к углу малого зуба, а другим подводят к носку большого зуба. Если шаблон проходит мимо носка большого зуба в зев, то корпус автосцепки негоден. Проверка производится по всей высоте носка большого зуба;

е) проверка износа малого зуба. Шаблон прикладывают, как показано. Если шаблон соприкасается с боковой стенкой малого зуба, то автосцепка негодна. Проверку выполняют на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси корпуса;

ж) проверка износа тяговой поверхности большого зуба и ударной поверхности зева. Шаблон устанавливают. Если шаблон входит в зев, то автосцепка негодна. Проверку выполняют в средней части большого зуба по высоте на 80 мм вверх и вниз от середины (проверка большого зуба против окна для лапы замкодержателя не производится).

● При единой технической ревизии пассажирских вагонов (1 раз в 6 месяцев) производится проверка возвышения противовеса замкодержателя над полочкой. Для этой цели на лапу замкодержателя, навешенного на шип корпуса, нажимают шаблоном 940р, после чего планку 7 с вырезом 11 мм устанавливают на противовес замкодержателя. Возвышение противовеса над полочкой считается достаточным, если между планкой 7 и полочкой 2 имеется зазор,3 при этом тяговые и ударные поверхности контура зацепления корпуса автосцепки должны удовлетворять требованиям проверки шаблоном 893р.

● После устранения обнаруженных неисправностей собранная автосцепка должна быть проверена шаблоном 940р.

● Автосцепное устройство электропоездов следует проверять в соответствии с указанными в данной главе требованиями один раз между текущими ремонтами ТР-1.

14 Для ремонта колесных пар применяется поточный метод контроля:

2о,3о и т.д. - операции при обыкновенном освидетельствовании кп:

2п,3п и т.д. - операции при полном освидетельствовании кп;

1 - предварительный осмотр кп и назначение вида освидетельствования;

Зо - окончательный осмотр кп и выявление потребности в обточке колес

4о - промежуточная ревизия роликовых букс

5о - обточка поверхности катания колес

6о - дефектоскопировании и проверка качества ремонта кп

7о - клеймение кп (для прошедших обточку кп)

8о - нанесение трафарета о промежуточной ревизии и окраске кп

2п - демонтаж роликовых букс

4п - окончательный осмотр кп и назначение вида ремонта

6п - дефектоскопировании и проверка качества ремонта кп

7п - подготовка к монтажу роликовых букс

8п - монтаж роликовых букс

9п - клеймение кп

При формировании колесной пары допускается горячая посадка зубчатого колеса на колесный центр, при этом величина натяга должна быть в пределах 0,2…0,28 мм. Собранное колесо с колесным центром, бандажом, зубчатым колесом и бандажным кольцом напрессовывают на ось усилием 110…150 тс.

15 Назначение скоростемера:

2СЛ – показывающий и сигнализирующий; 3СЛ-2 – показывающий, сигнализирующий и регистрирующий. В зависимости от принципа действия различают механические и электронные скоростемеры. В моей работе пойдет речь о механических скоростемерах.

В настоящее время на локомотивах применяют механические скоростемеры 3СЛ-2М. Эти скоростемеры измеряют и показывают скорость движения локомотива, время суточное в часах и минутах, пробег локомотива.

Одновременно на диаграммной ленте осуществляются записи: скорости движения локомотива, пробега в километрах, длительности пробега, остановок продолжительностью до 24 часов, направление движения локомотива (передний или задний ход), режим ведения и применения тормозов.

Кроме того на диаграммной ленте скоростемера 3СЛ-2М непосредственно записываются положение автоматической локомотивной сигнализации с показанием сигнальных огней локомотивного светофора (желтого, желтого с красным и красного).

Скоростемер 3СЛ-2М измеряет и записывает на ленте скорость движения локомотива от 5 до 150 км/ч, часть скоростемеров устанавливаемых на пассажирских локомотивах от 5 до 220 км/ч. Точность измерения скорости +- 2км/час. Кроме того, допускается колебание стрелки в пределах 2 км/ч. Таким образом, общая погрешность скоростемера 3СЛ-2М составляет 4 км/ч.

Локомотивные скоростемеры являются приборами безопасности движения локомотива, поэтому к ним предъявляются особые требования, как в ремонте, так и в эксплуатации.

Запрещается выдавать локомотивы под поезда и для маневровой работы из депо с неисправными или неповеренными скоростемерами.

Для скоростемеров и приводов устанавливаются следующие виды и сроки обслуживания и ремонта.

  1. Техническое обслуживание. Не реже 1 раза в месяц.
  2. Текущий ремонт. Не реже 1 раза в 3 месяца.

Принцип работы скоростемера

Механизм скоростемера можно разделить на три основных узла: измеритель скорости, часовой механизм и регистратор давления, которые кинематически между собой не связаны. Приводной вал скоростемера получает вращательное движение от колеса локомотива через установленный на нем редукционный привод. На приводном валу установлено реверсивное устройство обеспечивающее одностороннее вращение основной оси скоростемера. Реверсивное устройство через соответствующую передачу связано с сегментным устройством и механизмом подзавода. Сегментное устройство обеспечивает измерение пройденного пути, а часовой механизм измерение времени. Спаренная работа сегментного устройства и часового механизма обеспечивают измерение скорости движения поезда. На оси указателя скорости установлена стрелка, которая на циферблате скоростемера показывает действительную скорость движения локомотива. На приводном валу установлен регистратор направления движения, который обеспечивает запись на ленте скоростемера обратного хода локомотива.

16 Для смягчения ударов, передаваемых на подрессорное строение, при прохождении электровозом по неровностям пути и равномерного распределения нагрузок между колесными парами служит рессорное подвешивание.

Рессорное подвешивание состоит из листовой рессоры,шарнирно подвешенной к нижней части буксы, и пружин,установленных между опорами. Пружина одним концом через опору опирается на конец рессоры, а другим через гайку – на стойку, шарнирно подвешенную на кронштейне рамы тележки. Рессора набрана из десяти листов пружинной стали, соединенных хомутом, имеющим отверстие под валик, для подвешивания к буксе.

17 Нормы допусков и износов щеточного узла и коллектора тяговых электродвигателей электровозов

НаименованиеТипРазмер, ммдеталей и размеровэлектродвигателячертежныйдопускаемый при выпуске из ремонтабраковочный СРКРв эксплуатации123456Траверсы, кронштейны и щеткодержатели51. Ширина окна щеткодержателяТЛ-2К1,НБ-412К161616Более16,3НБ-407Б202020Более20,3НБ-418К6,НБ-514252525Более 25,3ТЛ-3Б16+0,116+0,116+0,1Более16,32AL4846еТ,16+0,116+0,116+0,1Более3AL4846еТ,16,34AL4846еТ,AL4846dT,1AL4846dT,2AL4846dT1AL4741Flt22+0,122+0,122+0,1Более22,3AL4442nP,1AL4442nP,25+0,125+0,125+0,1Более25,35AL4442nP52. Длина окна щеткодержателя ТЛ-2К1,НБ-412К100100100Более101НБ-407Б808080Более 81НБ-418К6,НБ-514323232Более32,5ТЛ-3Б100+0,15100+0,3100+0,3Более101

Продолжение прилож.Б12345 62AL4846еТ,38+0,1538+0,338+0,3Более3AL4846еТ,38,64AL4846еТ,AL4846dT,1AL4846dT,2AL4846dT1AL4741Flt32+0,1532+0,332+0,3Более 32,5AL4442nP,1AL4442nP,32+0,1532+0,232+0,2Более32,55AL4442nP53. Расстояние от вершин зубьев гребенки щеткодержателя до оси окнаТЛ-3Б,ТЛ-2К1,НБ-407Б,НБ-412К45±0,245±0,245±0,2-НБ-148К6,НБ-51455±0,255±0,255±0,2-2AL4846еТ,45±0,245±0,245±0,2-3AL4846еТ,4AL4846еТ,AL4846dT,1AL4846dT,2AL4846dT1AL4741Flt50±0,250±0,250±0,2-AL4442nP,1AL4442nP,50±0,150±0,150±0,1-5AL4442nP54. Непараллельность плоскости гребенки и граней окна щеткодержателяДля всехдвигателей,кромеНБ-514,ТЛ-30,10,20,2-НБ-514,ТЛ-3Б0,20,20,2-55. Допуск расстояний между осями окон щет-ТЛ-2К1,НБ-407Б,НБ-412К1,51,51,5-кодержателей на собранной траверсе, не болееНБ-148К6,НБ-514,ТЛ-3Б111-

Продолжение прилож.Б12345656. Нажатие пальцев на щетку (измеряется со щеткой номинальной высоты),НТЛ-2К1,НБ-412К31-3731-3731-37Менее30Более 37НБ-407Б31-3331-3331-33Менее 30,Более 33НБ-418К6,НБ-51414-1614-1614-16Менее 13,Более 17ТЛ-3Б31,4130,4-3730,4-37Менее30,Более372AL4846еТ,18-2118-2118-21Менее3AL4846еТ,16,4AL4846еТ,БолееAL4846dT,211AL4846dT,2AL4846dT,1AL4741FltAL4442nP,1AL4442nP17-3017-3017-30Менее17Более 315AL4442nP24-2624-2624-26Менее24Более 2657. Высота щеткиНБ-407Б606060Менее 28НБ-412К606060Менее25НБ-418К6,НБ-514575757Менее25ТЛ-2К1, ТЛ-3Б565656Менее25

Продолжение прилож.Б123456Для всехдвигателейЧС505050Менее21КОЛЛЕКТОР91. Диаметр рабочей поверхностиТЛ-2К1,НБ-407Б,НБ-412К660640-662,5640-662,5Менее632Продолжение прилож.Б123456НБ-418К6,НБ-514520514-522,5514-522,5Менее506ТЛ-3Б660635-662,5635-662,5Менее6322AL4846еТ,830830-810830-810Менее3AL4846еТ,8024AL4846еТ,AL4846dT,1AL4846dT,2AL4846dT1AL4741Flt680680-664680-664Менее656AL4442nP,1AL4442nP570570-554570-554Менее5465AL4442nP570570-554570-554Менее54692. Диаметр по 2AL4846еТ,886886-876886-876-петушкам3AL4846еТ,4AL4846еТ,AL4846dT1AL4846dT,886+0,3886-876886-876-2AL4846dT1AL4741Flt846+0,3846-837846-837-AL4442nP,1AL4442nP700+0,3700-694700-694-5AL4442nPТЛ-2К1,НБ-412К730719-731719-731-НБ-407Б725714-726714-726-НБ-418К6650615-645615-645-НБ-514646-2634-644634-644-ТЛ-3Б730719-731719-731-93. Длина петушков в осевом направленииТЛ-2К1,НБ-412К,НБ-407Б,1913-2013-20-НБ-418К6,НБ-514190,6513-19,6513-19,65-ТЛ-3Б190,513-19,513-19,5-

Продолжение прилож.Б12345694. Глубина продорожки коллектораДля всехдвигателей,кроме 5AL4442nP,НБ-514,ТЛ-3БТЛ-2К1,1,51,4-1,61,4-1,6Менее0,75AL4442nP1,31,2-1,41,2-1,4Менее 0,6НБ-5141,60,41,4-1,61,4-1,6Менее0,7ТЛ-3БТЛ-2К1,1,30,31,2-1,41,2-1,4Менее0,695. Глубина выработки рабочей поверхности коллектораДля всехдвигателей000Более 0,2*96. Диаметр отверстия коробки (втулки) коллектора под посадку на втулку (цапфу якоря) ТЛ-2К1,НБ-412К,НБ-405Б187+0,045187-190187-190-НБ-418К6,НБ-514178+0,04178-180178-180-ТЛ-3Б187+0,04187-190187-190-97. Диаметр посадочной поверхности коробки 1AL4741Flt459+0,063462-459462-4592AL4846еТ,480+0,063481-479481-479-коллектора для3AL4846еТ,посадки на коро-4AL4846еТ,бку якоряAL4846dT,1AL4846dT,2AL4846dT98. Глубина канавки у петушковТЛ-2К1,НБ-412К,НБ-407Б,НБ-418К6,ТЛ-34±0,33,7-4,33,7-4,3-НБ-5144±13-53-5-*По разрешению служб локомотивного хозяйства браковочный размер может быть увеличен до 0,5мм.

Продолжение прилож.Б12345699. Диаметр посадочной поверхности коробки коллектора под нажимную шайбуТЛ-2К1,НБ-412К,НБ-407Б450+0,06449-451449-451-коллектораНБ-418К6298+0,05297-299297-299-НБ-514354-0,057352-353352-353-ТЛ-3Б450+0,063450-451450-451-2AL4846еТ,625+0,07624-626624-626-3AL4846еТ,4AL4846еТ,AL4846dT,1AL4846dT,2AL4846dT.1AL4741Flt490+0,063489-491489-491100. Диаметр посадочной поверх-ТЛ-3Б,450449-451449-451-ности нажимной ТЛ-2К1,шайбы коллекто-НБ-412К,ра для посадки наНБ-407Бкоробку коллек-НБ-418К6298-0,05297-299297-299-тора (или втулкуНБ-514354+0,089353-355353-355-якоря)2AL4846еТ,625624-626624-626-3AL4846еТ,4AL4846еТ,AL4846dT1AL4846dT2AL4846dT1AL4741Flt460+0,063459-461459-461-101. Овальность и конусообразность посадочной поверхности коробки коллектора, не болееВседвигатели0,050,090,09-102. Натяг для напрессовки коробки коллектора на коробку (вту-лку) якоряТЛ-2К1,НБ-412К,НБ-407Б0,07-0,1450,07-0,1450,07-0,145-Продолжение прилож.Б123456НБ-418К60,05-0,1250,05-0,125-НБ-5140,055-0,1250,055-0,125-ТЛ-3Б0,082-0,1510,082-0,151-2AL4846еТ,0,297-0,40,297-0,4-3AL4846еТ,4AL4846еТ,AL4846dT,1AL4846dT,2AL4846dT,1AL4741Flt103. Натяг (зазор) для запрессовки шайбы коллектора в коробку коллектора (или втулку якоря)НБ-407Б,ТЛ-2К1,НБ-412К-0,045÷0,055-0,045÷0,055-НБ-418К60-0,10-0,1-НБ-5140-0,1460-0,146-ТЛ-3Б-0,0450,058-0,0450,058-2AL4846еТ,+0,088-+0,088-3AL4846еТ,0,0440,0444AL4846еТ,AL4846dT,1AL4846dT,2AL4846dT,1AL4741Flt-0,023-0,08-0,023-0,08-104. Расстояние от торца вала (втулки) до наружного торца коллекторных пластинТЛ-2К1232226,65-235,05-НБ-412К222±1218-223-НБ-418К6,НБ-514271±3268-274-

18 Моторно-осевые подшипники состоят из камеры, усилителя, шапок, крышек, подшипников скольжения, щупа для проверки смазки, фитилей. Смазка – масло индустриальное (4,8 кг на буксу), летом марки 50, зимой марки 20.

19 Нормы допусков и износов деталей и узлов рессорного подвешивания эл-за

Наименование деталей и размеровСерия электровозовРазмер, ммчертежныйдопускаемый при выпускеиз ремонтаКРСР1234510 Рессорное подвешивание10.1 Вертикальный зазор между верхней частью буксы и рамой тележки на прямом горизонтальном участке путиВЛ60ВЛ82, ВЛ80, ВЛ85ВЛ65Не менее 4525-3545-75Не менее 4525-3545-75Не менее 4525-3510.2 Стрела прогиба листовой рессоры в свободном состоянииВЛ60, ВЛ82, ВЛ80, ВЛ8574+574-8274-8210.3 Разность в прогибах рессор под рабочей нагрузкой на одной тележке, не болееВЛ60ВЛ82, ВЛ80, ВЛ8512121210.4 Суммарный зазор между валиком и втулкой для диаметров:от 30 до 45 ммот 46 до 70 ммВЛ60, ВЛ82, ВЛ80, ВЛ850,36-0,910,66-1,040,36-0,910,66-1,040,36-0,910,66-1,0410.5 Износ опоры пружины и подкладки рессоры по сопрягаемой поверхностиВЛ60, ВЛ82, ВЛ80, ВЛ85-0,50,510.6 Износ паза валика крепления рессоры под стопорную планку, не болееВЛ60, ВЛ82, ВЛ80, ВЛ85-0,50,510.7 Высота пружины рессорного подвешивания в свободном состоянииВЛ60ВЛ82, ВЛ80, ВЛ85ВЛ65185,5-192,5350,5-356,5234,5-241,5185-192,5350,5-356,5234,5-241,5185-192,5350,5-356,510.8 Высота пружины с резьбовой втулкой и набором прокладок под тарировочной нагрузкой 41,65 кН (4,25 с)ВЛ65324±1323-325323-32510.9 Отклонение рессорных стоек от вертикального положения после окончательный регулировки на прямом горизонтальном участке пути, не болееВЛ60, ВЛ82, ВЛ80, ВЛ8515151510.10 Отклонение листовой рессоры от горизонтального положения после окончательной регулировки на прямом горизонтальном участке пути, не болееВЛ60, ВЛ82, ВЛ80, ВЛ8520202010.11 Разность зазоров между рамой и концами балансиров, не более:для колесных пар 1 и 2 (5 и 6)для колесных пар 2 и 3 (4 и 5)ВЛ60ВЛ603055-1153055-1153055-11510.12 Допускаемый обратный прогиб рессоры, не болееВЛ60, ВЛ82, ВЛ80, ВЛ85555

20 МАШИНИСТ! ВНИМАНИЕ!

На данном локомотиве (МВПС) установлен единый алгоритм работы САУТ-Ц

● После включения САУТ при запрещающем показании ЛС (КЖ, Б) при нулевой скорости не надо нажимать кнопки "К20", "Отпр" или "Подтяг" для отмены ступени торможения, т.к. стояночный тормоз от САУТ отсутствует. Торможение осуществляется при попытке начать движение без нажатия кнопок.

● Кнопку "Отправление" "Подтяг" или "К20" необходимо нажимать непосредственно перед началом движения, т.к. действие кнопки отменяется через 60 сек. если не начато движение.

● Перед отправлением поезда по "Б" огню ЛС нужно убедиться в разрешающем показании путевого светофора и наличии резерва скорости ΔV=50 км/ч. Если ΔV= 0 км/ч, то нужно нажать кнопку “Отправление”.

● На участках без путевых устройств при смене сигнала на более запрещающий САУТ не задает расстояние автозаписи на приборе S, а плавно снижает допустимую скорость.

● При нажатии кнопки "Подтяг" в движении:

– при наличии расстояния на приборе “S” меньшего 560м САУТ задает S=300 м сразу после считывания принятого от путевого устройства расстояния до "нуля". При повторном нажатии в зоне 300 м задается новое значение S=300 м.

- при отсутствии путевых устройств в САУТ задается 300 м сразу после нажатия кнопки, но считывается S=300 м только после снижения допустимой скорости до 30 км/ч. При повторном нажатии вновь задается S=300 м.

● При нажатии на кнопку "Подтяг" после остановки разрешается движение поезда со скоростью 15 км/ч на расстоянии 50 м. На приборе “S” откладывается расстояние 50 м, а на приборе “ ΔV” резерв скорости = 15 км/ч. Повторное нажатие кнопки возможно только после полной остановки поезда.

● Кнопка "К20" не сбрасывает расстояние S САУТ и действует только при "КЖ" и "К", устанавливая допустимую скорость 20 км/ч, а при "З" или "Ж" повторное нажатие кнопки "К20" отменяет допустимую скорость 40 км/ч.

● При самопроизвольном уходе поезда назад для восстановления нормальной работы вместо кнопки "К20" используется кнопка "ОС".

● Изменена форма регистрации на ленте нажатий кнопок "К20", "ОТПР" и отключения САУТ в пути следования с целью достоверной расшифровки действий машиниста. Нажатие кнопки "ОС" на ленте не регистрируется.

● После поездки на ленте сделать отметку "Единый алгоритм САУТ".

21 Рама тележки предназначена для передачи и распределения вертикальной нагрузки между отдельными колесными парами (при помощи рессорного подвешивания), восприятия тягового усилия, тормозной силы, боковых усилий от колесных пар и передачи их на раму кузова.

Цельносварная прямоугольная рама тележки состоит из двух боковин коробчатого типа, связанных между собой шкворневым (центральным) и двумя концевыми поперечными брусьями также коробчатого типа. К боковинам приварены буксовые кронштейны. На внутренней стороне боковин находятся кронштейны для подвесок тормозной системы, а на наружной – кронштейны под гидравлический амортизатор. На концевых брусьях приварены кронштейны для подвесок тормозной системы и накладка под ролик противоразгрузочного устройства.

Шкворневой брус коробчатого сечения с усиливающими ребрами состоит из собственно шкворневого бруса и бруса шаровой связи, приваренного к шкворневому брусу в нижней части.С нижней стороны шкворневого бруса имеются площадки для кронштейнов крепления тормозных цилиндров.

В брусе шаровой связи с двух сторон имеются проушины для подвески ТЭД. Внутренняя полость бруса служит для размещения в ней деталей шаровой связи.

22 Бесчелюстные двухповодковые буксы с роликовыми подшипниками являются узлами высокой точности изготовления.

Через буксы на колесные пары передается вертикальная нагрузка от веса электровоза, а от колесных пар на рамы тележек – усилия тяги, торможения и боковые горизонтальные усилия.

Состоит из корпуса с четырьмя приливами для крепления поводков. Внутри корпуса расположены роликовые подшипники 3-х типов. Подшипники разделены дистанционными кольцами. С наружной стороны букса закрывается крышкой с уплотнением. В нижней части корпуса буксы имеются два прилива с проушинами для крепления в них рессоры. Передача усилий ведется через поводки, одним шарниром закрепленные к приливам корпуса буксы, а другим – к кронштейнам рамы тележки. Шарниры выполнены в виде резино-металлических валиков и шайб.

23 Трещины на оси, бандажах, в ступице центра или зубчатого колеса, в ободе спицевого центра, в спице центра, в узлах пазов венца под пружинные пакеты зубчатых колес.

Ослабление колесного центра, центра зубчатого колеса.

Раковины и выщербины на поверхности катания бандажа.

Ослабление и проворот бандажа.

Ползун на поверхности бандажа.

24 Выход штока ТЦ 70…100 мм при приемке эл-за, на ТО-2 и др. видах ремонта

25 Толщина гребневой колодки не менее 15 мм, проверка шаблоном.

26 ДОЗОР (Л-132) выполняет сл. функции:

-индикацию ускорения (замедления) поезда;

- включение во время разгона при скорости 4 – 6 км/ч периодической проверки бдительности машиниста при соответствующих огнях локомотивного светофора и отключение ее во время торможения при скорости 2 – 4 км/ч;

- предотвращение самопроизвольного трогания поезда;

- снижение скорости при красно-желтом огне на локомотивном светофоре;

- регистрацию на скоростемерной ленте горения белого огня локомотивного светофора, а также нажатия кнопки помощника машиниста при желтом с красным или белом огне.

27 На компрессорах применяется осевое масло, проверяется масломерным щупом с меткой.

28 Метка расположена на бандаже и колесным центром путем кернения по 4-ем точкам на бандаже и полоской на центре.

29 ПЕРЕЧЕНЬ пломбируемого оборудования, аппаратов, устройств,приборов электровозов переменного тока серий ВЛ

НаименованиеТип или номерСерия электровозаВЛ80КВЛ80ТВЛ80РВЛ80СВЛ85ВЛ65123456781. Блок управления рекуперативным торможениемБУВИП-030–––––+БУВИП-100––+–––БУВИП-133––+–+–2. Блок управления реостатным торможениемБУРТ-001М–+–+––БУРТ-016–––+––БУРТ-125–+–+––3. Блок измерения БИ-940–+++––4. Блок автоматического управленияБАУ-002––––+–БАУ-028–––––+5. Блок питания БП-6––––+–6. Выключатель быстродействующийВБ-021––+–++7. реле боксованияРБ-469+++++–8. Реле дифференциальной защитыБРД-204+–––––БРД-356++–+––9. Реле времениРЭВ-294+++–++РЭВ-295–––+––РЭВ-296––+–––РЭВ-298––––+–РЭВ-299–++++–РЭВ-300––+–++РЭВ-312++++––РЭВ-597–––+––РЭВ-623––+++–10. Реле заземления и реле контроля "земли"РЗ-303++++++РКЗ-306++++++11. Реле контроля напряженияРКН-4––––+–РКН-4-01–––––+РКН-586++++––12. Реле кругового огняРКО-580–––––+13. Реле защиты от юзаРЗЮ-476––+–+–РЗЮ-580-1–+–+––14. Реле промежуточныеРП-274––––++РП-277+++++–РП-279–––+++РП-280++++++РП-281–+––++РП-282++++++РП-283––++++РП-284–––––+РП-287–––+––РП-580-02–+–+––15. Реле токовоеРТ-13–––––+РТ-251–––––+РТ-252–+++––РТ-253++++++РТ-255++++––РТ-257––––++РТ-265–+–+––РТ-269–––––+РТ-410А––––––РТ-465-01–+–+––РТ-546-1––+–+–16. Реле панелей защиты юзаРЗЮ1 – РЗЮ4–+––––РЗЮ-476––+–+–РЗЮ-580-1–––+––17. Датчики реле давленияДЕМ102-1-02-2–––––+РД-1-05М-02––––+–18. Регулятор давленияАК-11БТ3++++––19. Механическая блокировка кнопки "Низкая температура масла" кнопочных выключателей КУ–++++––20. Переключатели питания вспомогательных машинПО-68––––––ПО-82+++++–21. РазъединителиР-48–––––+РС-15++++––22. Соединение штепсельное высоковольтноеСШВ++++––23. Тумблеры (обозначение по электрической схеме): S4, S18, S112ПТ26-1––––+–S10, S75ПТ26-2––––+–S3, S4, S13, S15, S16, S25, S26ПТ26-1–––––+S14, S75ПТ26-2–––––+410ТВ1-4––++––469ТВ1-2––++––24. Блокировочное устройствоБУ-01, БУ-02++++++25. Блокировка электрическаяБЭ-126+–––––26. Пневматические выключатели управленияПВУ-2–++++–ПВУ-3+++++–ПВУ-5–––––+ПВУ-5-03–––––+ПВУ-5-05–––––+ПВУ-5-06–––––+

ПВУ-5-08–––––+ПВУ-7–++++–ПВУ-7-02–+–++–ПВУ-7-03–++++–ПВУ-7-04–++++–27. АмперметрыМ151 (0–1500) А++–+––М1611 (0–1500) А–+++++М4200 (75–0–75) А++++––М1611 (75–0–75) А––––++28. ВольтметрыМ151 (0–1500) В+–––––М151 (1500–0–1500) В–+–+––Д151 (0–30000) В++–+––М1611 (1500–0–1500) В––++++Ц1611 (0–30000) В––++++М4200 (0–150) В++++––М1611 (0–150) В––––++М1611 (0–150 км/ч)(0–30) В––––++29. Счетчики электрической энергииСОИ-442++––––Ф-440++++––Ф-442++++++СКВТ-Д600М–+––––30. МанометрыМП 100х16х1,5++++++МП 100х10х1,5++++++31. Скоростемер3СЛ2М-150++++++32. Комплекс средств измерения параметров движенияКПД-3++++++33. Воздухораспределитель№ 483++++++34. Пневмоэлектрический датчик№ 418++++++35. Клапаны предохранительные компрессоров (основных и вспомогательных)№ Э216, № Э216А++++++36. Автоматическая локомотивная сигнализация:36.1. Общий ящик++++++

36.2. Усилитель++++++36.3. Дешифратор++++++36.4. Фильтр АЛСН++++++36.5. Фиксатор открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали++++++36.6. Рукоятка бдительности++++++36.7. Педаль бдительности++++++36.8. Локомотивный светофор++++++36.9. Электропневматический клапанЭПК-150++++++36.10. Переключатель электропитания с вольтметром++++++37. Комплексное локомотивное устройство безопасности:КПД+++++–37.1. Фиксатор открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали+++++–37.2. Рукоятка бдительности РБ, РС+++++–37.3. Электропневматический клапанЭКП-150+++++–37.4. Блок БЭЛ+++++–37.5. Блок БИЛ+++++–37.6. Блок БК+++++–37.7. Блок БСС+++++–37.8. Блок БВД+++++–37.9. Датчик пути и скорости+++++–37.10. Фильтр питания датчика скорости+++++–37.11. Блок контрольный+++++–37.12. Вспомогательная кнопка ВК+++++–38. Дополнительное устройство безопасности движенияУКБМ,Л-149–Л-159, "Дозор" и др.++++++39. Система автоматического управления тормозамиСАУТ–++++–40. Блок управления электропневматического тормоза–+–+–+41. Радиостанции:41.1. Установочные шкафы++++++41.2. Пульты управления++++++41.3. Антенно-согласующее устройство++++++42. Зажимы контактные: Х51, Х68––––+– Х51, Х57, Х58–––––+43. Розетки на 50 В: Х47РШ-Ц-2-0-10-6/220––––+– Х47, Х48То же–––––+ 100-,, -–––+––44. Розетки на 220 В: Х49-,, -––––+– Х49, Х50-,, -–––––+ S61, S62-,, -–––+––45. Шкаф питания (лицевая панель, крышка регулировочных резисторов)ШП-21–––––+46. Разобщительные краны:46.1. Тормозной магистрали ЭПК-150–++++++46.2. Питания цилиндров противоразгрузочного устройства–++++––46.3. Питания главных выключателей сжатым воздухом–++++++46.4. Отключения главных резервуаров––––––+46.5. Электроблокировок SQ7, SQ8––––––+46.6. Схемы замещения электрического тормоза пневматическим––––––+47. Ящик с неходовым инструментом++++++48. ОгнетушителиОУ-5, ОУ-8, ОВП-10++++++

1. Знак плюс означает установку пломбы (пломб) на оборудовании, аппаратах, устройствах, приборах.

2. Позиционные обозначения указаны в соответствии с электрическими принципиальными схемами.

3. Пломбирование оборудования, аппаратов, устройств, приборов должно осуществляться согласно требованиям чертежей.

30 Электронный скоростемер КПД-3П предназначен для замены механического ЗСЛ-2М на локомотивах и тяговых агрегатах. КПД-3 – устройство для сбора и регистрации данных времени, пути, скорости движения, сигналов, давления воздуха с модулем памяти.

31. Назначение блока КОН.

Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН) предназначен

для предотвращения несанкционированного отключения ЭПК ключом.

Данная памятка распространяется на блок КОН исполнения 1 - с электронным блоком.

Блок КОН исполнения 2 - без электронного блока функционирует в

соответствии с алгоритмом, формируемым системой КЛУБ У.

Штатные действия машиниста по управлению локомотивом.

Блок КОН не вмешивается в действия машиниста по управлению локомотивом.

которые предусмотрены соответствующими инструкциями МПС.

Блок КОН допускает выключение ЭПК ключом в движущимся локомотиве на время не более 6 с, Предотвращение несанкционированного отключения ЭПК ключом.

Блок КОН остановит движущийся локомотив, который не производит торможение, при попытке выключить ЭПК ключом на время,более 7. 10 с.

• Критерием движения локомотива является показания скорсстемера в зависимости от

типа - скорость более (2 или 10) км/час.

• Критерием торможения локомотива является давление в тормозных цилиндрах.

Считается, что локомотив производит торможение, если давление в тормозных цилиндрах более 2 кг/см2. Функционирование блока КОН в случае неисправностей элементов управления локомотива.

Блок КОН произведет экстренное торможение локомотива при обрыве электрических цепей управления, идущих к блоку КОН от ЭПК, скоростемера я датчика давления тормозного цилиндра.Памятка по функционированию локомотива, оснащенного блоком КОН, входит в состав Руководства по эксплуатации блока КОН. Приложение А.2 НКРМ.468242,003 РЭ.

Для локомотивных бригад по эксплуатации блоков КОН

Блок КОН предназначен для предотвращения несанкционированного отключения ЭПК ключом на локомотивах, оборудованных АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У), 3СЛ2М или КПД-3 (КПД-3В).

Электропитание блока КОН, предназначенного для совместной работы с АЛСН или КЛУБ, является общим с электропитанием данных систем (т.е. блок КОН включается и выключается автоматически с АЛСН или КЛУБ).В связи с этим при смени кабин управления необходимо в нерабочей кабине выключить питание АЛСН или КЛУБ автоматическими выключателями. При следование на двойную тягу машинист второго локомотива должен выключить АЛСН или КЛУБ автоматическими выключателями.

Сигнализатор 115 устанавливается на выходе воздухораспределителя (Импульсная магистраль) для обеспечения его срабатывания при работе только краном машиниста №394 (395).

Работа при нормально действующих АЛСН, КЛУБ дополнительных устройств безопасности:

В случае внезапного загорания на локомотивном светофоре "КЖ " или "К" при скорости движения выше контролируемой при данных огнях, в соответствие с действующими инструкциями, машинист должен кратковременно (на 5-7 сек.) выключить ЭПК с обязательным включением после этого и снизить скорость ниже контролируемой для данного показателя локомотивного светофора. При соблюдении машинистом требований инструкции, блок КОН не вмешается в работу ЭПК.

Самопроизвольное срабатывание блока КОН не происходит.

Если машинист не принял меры к снижению скорости – давление в тормозных цилиндрах отсутствует или менее 0,7Кг/см2 и выключил ЭПК, более, чем на 10-14 сек. то блок КОН подаёт питание на ЭПВ, чем обеспечивает выпуск воздуха из полости над срывным клапаном ЭПК и происходит экстренное торможение. Для предотвращения экстренного торможения необходимо провести торможение краном №394 (395), создав давление в тормозных цилиндрах не менее 0,7Кг/см2, в этом случае КОН не вмешается в работу ЭПК.

Работа при выходе из строя АЛСН, КЛУБ и скоростемера.

В случаях появления не прекращаемого, нажатия РБ(РБС), свистка ЭПК, отсутствия или неправильной индикации фактической скорости независимо от показаний локомотивного светофора, машинист должен кратковременно (на 5-7 сек.) выключить ЭПК с обязательным включением после этого и снизить скорость ниже контролируемой для данного показателя локомотивного светофора.

Если нормальная работа устройств АЛСН,КЛУБ не восстановилась, машинист для продолжения движения должен взять приказ у ДНЦ, снять фиксатор с разобщительного крана ЭПК и перекрыть разобщительный кран, выключить АЛСН и КЛУБ автоматическими выключателями, и далее следовать в соответствии с действующими инструкциями.

Блок КОН не реагирует на показания локомотивного светофора, буксование колёсных пар, а также на давление в тормозных цилиндрах, созданное при торможение краном №254.

Ответственным за эксплуатацию и сохранность блоков КОН в пути следования является машинист локомотива.

При приёмке локомотива машинист должен убедится в наличие штампа или записи в журнале ТУ-152 об исправности блока КОН, а также целостности пломб, на соединениях (X1) блоков КОН.

Проверка работоспособности блока КОН.

Имитируя скорость поднятием стрелки скоростемера на 13-15 км/ч:

  • Выключаем ЭПК – по истечению 10-14 секунд КОН производит экстренное торможение;
  • выключаем ЭПК и производим торможение краном № 254 – по истечению 10 – 14 секунд КОН производит экстренное торможение;
  • выключаем ЭПК и производим торможение краном № 394 (395) – экстренное торможение не произойдёт;
  • выключаем ЭПК и автоматически выключаем АЛСН или КЛУБ- экстренное торможение не произойдёт;
  • во время стоянки выключаем ЭПК - экстренное торможение не произойдёт.

32 Порядок смены кабины управления для изменения направления движнения

Смена кабины управления для изменения направления движения в односекционных локомотивах, имеющих две кабины, должно осуществляться машинистом следующим образом:

- выключить ЭПК ключом в кабине, из которой управление локомотивом передается;

- произвести смену кабины локомотива;

- установить в БИЛ или в БР-У чистую кассету регистрации ( кассету, на которой произведено считывание последней поездки) и убедиться по индикации, что запись на КР производиться. Если на локомотиве имеется только один блок БР-У, кассету в нем необходимо заменить;

- включить ЭПК ключом в кабине, из которой будет осуществляться управление локомотивом;

- после нажатия на кнопку “Л” на БВЛ-У ввести параметры (ввод параметров осуществляется только при первой смене кабин и при смене значения параметров, вводимых после нажатия на кнопку “Л” на БВЛ-У);

- ввести номер пути;

- при отсутствии ЭК ввести параметры после ввода команды “К6”;

Группа страхи в гусиноозерске
Стихотворения колыбельной ночные страхи
Сайт психологической помощи трио
Развитие личности ребенка страхи
Панические атаки страх форум